9月4日，工信部发布关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。根据统计，自2017年7月第11批《目录》发布后，截止2018年8月底无产量或进口量的新能源车型共有272款，将被撤销免购置税资格。

分析272款撤销免购置税资格的车型，不难发现客车及物流车占了绝大部分，尤其是客车。其中申龙客车、珠海广通汽车、中通客车、亚星客车、厦门金旅上榜车型数量较多。

造成大批客车、物流车无产量的原因主要有两点，一是2018年补贴新政的实施，新能源客车补贴大幅度下滑，使得部分车型不再具备商业价值；二是客车及物流车通常采用定制化生产，车型非常繁复，而没有下游市场需求的车型，企业通常是不会生产该车型的。

从政策上看， 2018年新能源汽车补贴政策相比于现行的2017补贴政策相比有所调整。纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛，并细化了包括续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴的技术指标和档位。

具体来看，新能源补贴新政策对纯电动客车补贴进行了三成到一半的下调，同时对动力电池系统能量密度提高到115wh/kg。一方面是正常补贴下调，另一方面是稳定上游电池供给，虽然新能源客车只占新能源车总销量的10%-20%，但是它的电池用量要占到50%的规模。与客车类似，纯电动专用车去年也下降了20%左右，所以新补贴的下降幅度也在40%。同时，对纯电动专用车的动力电池系统能量密度要求提高到115Wh/kg。

补贴的下滑使得新能源客车及物流车的利润空间进一步压缩，再加上补贴发放的滞后性，导致新能源客车企业资金链非常紧张，这些达不到补贴新政要求的车型难免遭到“断舍离”的处理。

另一方面，从市场端来看，客车通常采用定制化生产，没有下游的市场需求，企业通常是不会生产该车型的。而由于地方保护主义，一些电池企业更容易拿到当地的物流或公交订单，于是带订单而来的电池企业与车企合力将车型推上目录，但订单有时候就像一张空头支票，所谓的需求说没就没了，这就导致了一些车型腹死胎中，成为了这次工信部撤销免购置税资格的对象。

此外，还有一些车型由于企业错估了市场形势，或是产品确实在同级别车型中竞争力不足，导致订单求而不得，最终也走上了被撤销免购置税资格的道路。